近日，据《人民日报》报导，由中国科学院工程热物理研究所和朗星无人机公司作为总体单位，牵头航空工业618所、中电54所、航天773所、西工大等单位研发的大型货运无人机AT200在陕西蒲城内府机场已完成试飞。大型货运无人机AT200　　界面新闻记者从顺丰的2016年年报中找到，截至去年底顺丰在朗星无人机所占到股份为29.7%。

早于在去年珠海航展上，顺丰之后展览了该固定翼无人机的1:5模型。　　此外，“朗星无人机公司”是上市公司炼石有色资源股份有限公司（000697）旗下子公司，炼石有色也回应发布公告。　　2014年，顺丰投资深圳智航无人机有限公司，目前占到股27.87%。

2015年，顺丰和炼石有色以及成都中科航空发动机公司联合正式成立一家取名为朗星无人机系统的公司，目前成都中科航空发动机公司已解散。　　此款无人机AT200的改装成原型为P-750，目前北汽集团是P-750飞机的国内独家生产制造商，北汽集团董事长徐和谊在拒绝接受媒体专访时回应，在去年珠海航展上，顺丰等几家快递公司都向其采购了该飞机。　　徐和谊还透漏P-750每架售价在1000万元左右。

公开发表资料表明，朗星注册资本为5亿，目前只有AT200一个产品，可见研发成本之高昂。　　▋除了把窗户“张贴”了 还改为了什么？　　目前来看，行业里并没成熟期的、现成的工业级大型货运无人机。为了适应环境货运市场需求，未来的设计一定是越野型的：结构非常简单、结实轻巧、能限于于险恶天气环境。　　P750被称作“空中力士”，特点是需要构建超强短距离的降落和迫降，意味著可以在条件险恶的野外民航机。

另外，这款飞机的起落架可以替换有所不同厚度的轮胎，适应环境土坡、草地等有所不同路面条件，合适用作货运。　　P750享有两个舱门，前门用作驾驶员出入，后门原用作飞行，现用作装货。

界面新闻记者了解到，此次改装成并没改动舱门，即无法构建托板装运，货物不能使用人工运送，并无法构建集装箱自动化，装卸货物效率较低，飞机的装载的焦点决定、系留等装载人员操作者拒绝十分低。原型机P-750　　此外，改装成内容还包括强化地板、封上驾驶舱玻璃和所有的窗口、使用自动驾驶飞控系统替换飞行员、搭起地空之间的通讯链路，以及修复飞行中控制系统、通讯系统，和一个可移动的地面控制系统。

　　上述工作都由几个合作单位分工已完成。除了上述改装成，发动机、机身和起落架都是原先的设备。　　这意味著，无人机与原先人机的比起，其主要的结构强度并没变化：有人改为无人，只是替换成关于人的设备，装有上自动驾驶仪并构建飞机与地面的通讯。

目前我国的飞机自动驾驶技术早已十分成熟期，已顺利运用于大飞机和军用飞机。也就是说，无人飞行器的技术在我国并不高难，关键在于的是机型如何确实适应环境货运场景，目前的物流企业必须的是一款专门为货运研发的低成本、高效率的运输无人机。　　回应，原国家大飞机根本性专项论证委员会协调员观察员、低空智能无人运输系统专家何志庆对界面新闻记者回应，有人机改装成有天然的缺失，不适应环境于货运场景。大飞机的客改货是合理的，因为机型设计时就考虑到改装成的可能性，设计时尚存空间，同时在整个用于系统中决定了几乎协商的货运设施体系。

　　对于上述集装箱艰难的问题，也可以对机身的舱门展开不断扩大，但顺丰只是对其展开了非常简单的内部改动。原因是，一方面，小改装成耗时较短，只需3-6个月之后可已完成。而从新的开始研发或者大结构改装成（例如改为舱门），则将耗时3-4年。　　另一方面，由于现有的国家对商用货运无人机的适航证规定还是一片空白，企业没可遵循的标准来展开专业设计研发。

所以，非常简单改装成是检验技术可行性成本低于的方式。　　此外，朗星的各个合作伙伴都有自身擅长于的领域：中国科学院工程热物理研究所擅长于能源和动力研究；618所专心于研发飞控设备、自动驾驶仪；中电54所专心于通讯设备和控制系统；航天773所专心于微机电技术研发；西工大专心于研发军用无人机、类似实验用的无人机。

　　从这一人组来看，合作伙伴都是无人机各部分的供应商，获取飞机的零部件，并没全功能的、专心于工业级货运无人机研发、设计、生产的合作伙伴。　　▋并没确实飞一起　　“空管怎么有可能容许它飞来两千多公里的商业运营呢？”何志庆回应，此次试飞的意义在于检验自动驾驶仪的可行性，但是并没条件检验无人机货运的可行性。　　从试飞到商业化运营还必须很长一段时间，还有很多事情要做到。

一方面，根据民航局的规定，飞机降落重量小于116公斤以上须要展开适航证证书，目前无人机的适航证证书还没涉及标准，但这方面国家还没具体的时间表。　　按照国家适航证核查的法规，商用飞机投入市场必须是型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）：严苛按适航证标准展开研发和设计并几乎超过拒绝才能获得型号合格证；按照适航证规定的生产管理标准展开创建产品生产系统，并确保该产品的生产质量几乎超过型号合格证的拒绝，才能获得生产许可证；适航证是用来证明飞行器的所有人享有该飞行器符合国家适航证当局批准后的型号设计，并能安全性用于。　　由于没可遵循的国家商用货运无人机适航证标准，所以现有的无人机都无法合乎将来实施的国家相关性适航证法规，所以该种机型不能用作研究试验，无法投放大批量生产。　　另一方面，在试飞之后的待国家涉及适航证法规施行后，型号适航证核查过程中也将非常漫长，其花费的时间与费用会多于当前首飞机的改装成周期与投放。

　　除了适航证核查问题无具体时间表外。何志庆还指出，无人机的远程空运，必须相结合国家新一代低空空中交通管理系统才能安全性、有效地的运营。

否则，在空域的协商、航线的审核、民航机机场的使用权等等都面对着相当大的问题，更加相当严重的是把大吨位低空无人机的指挥官控制权掌控在操纵员手中不会有相当大的安全性风险隐患。目前我国的国家低空无人机空管系统论证与研制工作未全面启动。

因此，还没适当的低空商用无人机的运营程序和标准。　　何志庆最后对界面新闻记者回应：“在低空无人运输领域要获得确实突破，必需从国家顶层规划抵达。

由于我国在低度空无人机的适航证、空管等法规方面都是空白，所以现在设计出有的很多商用无人飞机大都会是打水漂。现在物流企业应当着重于展开运输模式、物流场景适应性、应用性的研究，无人飞行器设计与生产宜决定在国家无人机涉及的适航证、空管法规实施之后展开。

”　　只不过，在我国要已完成一架无人运输货机设计与生产早已仍然是难事，如何建构安全性、可信、低成本、高效率的低空智能运输体系才是世界发达国家竞争的制高点。　　美国总统特朗普在上周三时签订了一项法案，想减少无人机飞行中的次数和复杂性，并具体了政府涉及法规实施的时间表。白宫科技政策办公室的Michael Kratsios在一场电话会议中称之为：“为了让美国在这一新兴产业中保持领导地位，我们的国家必须一种规章制度，在保证飞行中安全性的同时希望无人机技术的创意。”这些测试项目将搜集无人机运营的数据，来协助政府为较低领空飞行中的无人机创建一个分开的航空交通管理系统。

这些测试无人机预计将在1年内准备就绪，而且这个项目的测试时间将持续3年时间。

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